Низкий и большой автомобиль изящны, а не тем лучше. Прежде всего, основная цель понижения тела - иметь нижний центр тяжести. Более низкий центр тяжести означает более высокий предел поворота (теоретическое значение).

Но не забывайте, что дорога не является идеальным уровнем. На дороге могут быть взлеты и падения, могут быть плечи, а также могут быть различные чрезвычайные ситуации. Следовательно, необходимо позволить шинам свободно перемещаться, чтобы поглощать избыточную вибрацию. Колеса лучше на земле.

Вообще говоря, более мягкая подвеска означает более сильную способность поглощать вибрации, но только пружин недостаточно. Представьте себе весеннюю лошадь пони на детской детской площадке, которую можно долго играть с одним толчком, поэтому необходимо ввести ограничение. Отфильтровать избыточное движение. Это как раз роль амортизатора. На самом деле, демпферы довольно распространены в жизни. Например, высококачественные двери шкафа могут явно чувствовать сопротивление, когда они закрыты. Например, ручка крыши на автомобиле будет автоматически отозвать медленным образом во время последней стадии отскока. Этот вид чувства высокого уровня достигается с помощью демпфера. Давайте начнем с физических принципов амортизатора.

Если вся система абстрагирована, шина соединена с пружинами и амортизаторами, то система получит в общей сложности три силы, одной из которых является внешняя сила, полученная шиной, которая равна массе шины, умноженной на ускорение шин. Вторым является упругая сила пружины, эффект которого равен коэффициенту жесткости пружины, умноженного на смещение. Третье - это сопротивление, обеспечиваемое демпфером, и его размер пропорционален скорости движения. Регулируя размер демпфирования, эффект, показанный на рисунке, может быть достигнут, просто чтобы полностью отфильтровать вибрацию.

Мы можем предположить, что шина наносит удар по дороге и вынуждена двигаться вверх. Кривая на фигуре - траектория колеса. Если демпфирование слишком мало, можно ясно видеть, что шина покинет землю из -за чрезмерной скорости движения, а затем отскочить вперед и назад. В настоящее время, когда шина касается земля, будет сокращено, поэтому часть захвата приносится в жертву. Если демпфирование слишком велико, это приведет к тому, что колеса движутся слишком медленно, как будто нет подвески, заставляя другие колеса потерять часть своей захвата. Таким образом, демпфирование правой подвески очень необходимо, слишком много или слишком мало, повлияет на захват последней шины.

Затем кратко взгляните на структуру обычных амортизаторов. На рисунке ниже показана традиционная структура амортизатора двойного типа. Видно, что нижний конец фиксирован, а верхний стержень может двигаться вверх и вниз, чтобы воспроизводить эффект демпфирования. Поршневой клапан подключен к нижней части этого стержня, а размер небольшого отверстия на этом клапане контролирует прочность демпфирования. Кроме того, на дне всего амортизатора есть клапан. Благодаря сотрудничеству двух клапанных тел определяются сжатие и демпфирование сжатия и отскок. Вообще говоря, демпфирование сжатия будет меньше, чем демпфирование отскока, чтобы улучшить комфорт.

На рисунке выше показаны три общих гражданских акальватора. Это тип двойной трубки, тип одной трубки и одиночная трубка с типом поршня сжатия. Среди них тип двойной трубы самый дешевый. Недостаток заключается в том, что его можно установить только напрямую, и он подвержен ослаблению и газу, попадающему в нефть. Преимущество типа одной трубы состоит в том, что поршень разделения газа можно использовать для предотвращения попадания газа в нефть, но недостаток состоит в том, что нет сжатого поршня. По этой причине третья форма принадлежит сверхвысокому уровню в области поглотителей гражданского шока.

Использование амортизатора гражданских автомобилей устанавливается производителем и не может быть отрегулирована. В гоночных автомобилях, учитывая различные условия дорожки и различные конфигурации транспортных средств, необходимо регулировать демпфирование, поэтому переменное демпфирование обычно используется амортизатором. На некоторых высококачественных амортизаторах сжатие и демпфирование отскока могут даже отрегулировать отдельно. На более продвинутых амортизаторах вы также можете отрегулировать демпфирование на низкой скорости и высокой скорости (скорость амортизатора вместо скорости автомобиля), которая может быть описана как очень точная. Но в целом, высшее значение амортизатора поглотителя, как можно ближе, как можно ближе до такой степени, что просто устраняет всю ненужную вибрацию.

Ohlins, крупный продукт в индустрии амортизатора, имеет шоковой поглотитель под названием DFV Technology. Весь процесс DFV представляет собой технологию двойного потока клапана, которая буквально переводится как технология двойного потока клапана. Основная концепция этой технологии состоит в том, чтобы заставить нефть в амортизаторе двигаться только в одном направлении, чтобы демпфирование во время сжатия и отскока могло быть согласованным. Как показано на рисунке ниже, на низкой скорости масла будет течь через самый нижний канал. На средней скорости масло протекает через самый верхний канал. На высоких скоростях масло будет вытекать из клапана с снятиями давления, чтобы обеспечить комфорт при прохождении ударов. Короче говоря, по сравнению с единственным демпфированием исходного завода, высококлассные суспензии могут иметь трехэтапное различное демпфирование.

Как показано на рисунке, вершина является оригинальным амортизатором. Можно видеть, что после прохождения небольшого выступления шина была вне земли из -за чрезмерного демпфирования, что привело к отсрочке отскока. И, тщательно наблюдая за дорожкой движения красных шин, вы можете видеть, что движение всей шины является относительно медленным и вялым, и шина лишь немного подпрыгнула на картинке ниже, а затем немедленно вернулась на землю. .